Как быть с Кругобайкалкой?

Вышел в свет очередной номер научно-популярного иллюстрированного журнала "Земля Иркутская", издаваемого Центром сохранения наследия с 1994 г. Он целиком посвящен 100-летию Кругобайкальской железной дороги. Таким образом журнал отметил и свой 10-летний юбилей.

В юбилейном выпуске обращают на себя внимание две особенности: широкий круг авторов, глубина и диапазон публикуемых материалов. Именно к коллективу авторов смело можно отнести фразу Эльвиры Каменщиковой, которой она начинает свою статью "Итальянцы на строительстве КБЖД": "Если Кругобайкальская железная дорога входит в чью-то жизнь, она захватывает целиком и не отпускает уже никогда". К таким фанатично преданным дороге людям прежде всего следует отнести автора обширного исследования "Изыскания пути вокруг Байкала" Александра Хобту, геолога по специальности, несколько десятков лет жизни посвятившего изучению истории изысканий, проектирования и строительства теперь уже Старой дороги (как иногда ее называют) и ставшего в настоящее время крупным специалистом по истории КБЖД. Его мечта в настоящее время - организация музея истории строительства Кругобайкалки. С этой целью в Култуке им приобретен домик, после ремонта которого Александр планирует открыть музейную экспозицию. Сейчас ЦСН готовит к изданию его книгу по инвентаризации сооружений КБЖД.

Составитель номера архитектор Алексей Чертилов - также один из плеяды влюбленных в дорогу. Еще будучи сотрудником ЦСН, он немало лет провел в командировках на КБЖД, не расставаясь с фотоаппаратом, и сейчас все свободное время проводит на дороге. Он автор первого прекрасно иллюстрированного путеводителя по Кругобайкалке, и уже есть договоренность об издании его расширенной версии. В юбилейном журнале Алексей выступает еще и как автор многочисленных цветных иллюстраций (кстати, весь журнал полноцветный), он же автор исследования "Тоннели и галереи КБЖД". Доля его труда есть и в иллюстрированном каталоге тоннелей и галерей. Юбилейный номер фактически стал путеводителем по дороге: от первых поселений времен неолита и бронзы до краснокнижных растений и животных, памятников природы, опыта работы американских музейных железных дорог и каталога турбаз.

Кажется, и будущее просматривается у этой тупиковой и затерянной дороги, авторы единодушны: оно музейно-туристское. Однако немаловажно, чей это будет музей и туризм, ведь Восточно-Сибирская железная дорога после реформирования и акционирования вряд ли сможет содержать бесконечно долго такую дорогостоящую махину, которая непрерывно разрушаеться, и в то же время не может гарантировать безаварийности от постоянных камнепадов и обвалов скальных пород. Состояние же некоторых крупных сооружений принимает угрожающий характер, и здесь не поможет установленная скорость в среднем по участку в 30 км в час. К примеру, на железобетонных арочных мостах заржавела арматура, а машинисты тепловозов возят зимой на передней площадке шесты, чтобы в тоннелях сбивать сосульки, свисающие до рельсов.

Вопросов с Кругобайкалкой много, и даже трудно выделить главные, потому что разговор надо вести о разумном и рациональном использовании узкой полосы байкальского побережья длиной в 84 км, которая в настоящее время юридически в качестве полосы отчуждения является владением железной дороги. Как помочь фактическому владельцу территории - Прибайкальскому национальному парку - в деле развития туризма выйти из роли бедного родственника? И как в этом ландшафтно очень привлекательном уголке использовать такой "пряник", как музейные сооружения Кругобайкалки? Как обуздать и направить в цивилизованное русло популярный в Приангарье дикий туризм и не задушить в зародыше робко развивающиеся зачатки спорта - скалолазание и байкализм?

Пришло время давать ответы на эти вопросы.