Гражданская авиация в России: чужие и старые
Причины аварии самолета А310, разбившегося в ночь на воскресенье при посадке в Иркутске, пока не ясны. В прокуратуре основной версией происшедшего называют технические неисправности самолета. В авиакомпании S7 (ранее "Сибирь"), которой принадлежал потерпевший катастрофу А-310, заявляют, что самолет был исправлен. По данным авиакомпании, самолет под номером F-OGYP, взятый в лизинг в июне 2004 года и ранее эксплуатируемый "Аэрофлотом", прошел капитальный ремонт в июле 2004 года.
Справка. Самолет А-310-300 - это двухдвигательный широкофюзеляжный авиалайнер. Самолеты A310 выпускались компанией Airbus с 1983 по 1998. В базовой комплектации вмещают 220 пассажиров, дальность полета - до 9600 км.
Впрочем, какими бы ни оказались причины этой катастрофы, она лишний раз заставляет вспомнить о системном кризисе, переживаемом сегодня отраслью авиаперевозок. Фактически, правительство вынуждено лавировать между интересами отечественных производителей, спешащих наладить производство современных самолетов, и перевозчиков, уже сегодня стоящих перед задачей обновления авиапарка.
Битва за небо
По данным "Независимой газеты", в 2005 году авиаперевозки пассажиров в России выросли почти на 4%, при этом иностранные компании увеличили свое присутствие на нашем рынке на 14%. Причина подобной экспансии - неэкономичность существующих отечественных самолетов. Так, один час полета Ил-96 обходится "Аэрофлоту" на 1300 долларов дороже, чем час полета его зарубежного аналога "Боинг-767".
Показательно, что приобретение "Сибирью" самолетов A310 осуществлялось именно для замены отечественных "Илов". Самолет этот был далеко не новый: как сообщили в пресс-службе Airbus, он был выпущен в июне 1987 года. Это также весьма симптоматично: покупать новую зарубежную технику из-за высоких пошлин отечественным компаниям невыгодно. Сегодня добавочные платежи доходят до 40% от стоимости самолета (20% пошлины и 18% НДС). Потому авиаперевозчики и покупают "секонд-хенд". По словам специалистов, даже старые самолеты зарубежного производства потребляют гораздо меньше топлива, чем новые российские, а их обслуживание и эксплуатация требуют меньших затрат.
Справка. Сейчас в России используется 79 магистральных "иномарок". Большая часть из них - подержанные лайнеры Airbus и Boeing. Как правило, возраст таких машин колеблется от 5 до 10 лет. 72% пассажирских перевозок в России по-прежнему выполняется на устаревших отечественных самолетах, таких, например, как Ту-154.
Однако протекционистская политика государства все же дает о себе знать, и обновление авиапарка даже за счет "подержанных иномарок" происходит не так быстро, как хотелось бы перевозчиками. В этих условиях отечественные авиаперевозчики "сдают небо" иностранцам. "Это не значит, что мы не умеем конкурировать, - говорит гендиректор "Аэрофлота" Валерий Окулов. - Но мы можем быть конкурентоспособными только на тех направлениях, на которых у нас летают нормальные экономичные самолеты".
Для того, чтобы исправить эту ситуацию, перевозчики не раз обращались к правительству с просьбой снизить пошлины и НДС.
Между производством и перевозкой
Так, в ноябре прошлого года Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта направила обращение в правительство с просьбой пересмотреть порядок ввоза иностранной авиатехники в Россию. Поддержали ассоциацию и в Федеральном агентстве воздушного транспорта. С необходимостью реформирования системы таможенных платежей согласилось и Минпромэнерго. Чиновники этого ведомства предложили полностью убрать пошлину на ввоз Boeing 787, Boeing 747, Airbus A380, А350 - аналогов этим самолетам в ближайшие годы в России точно не появится. На остальные зарубежные модели пошлины предлагалось сократить на 5-7,5%, а на "иномарки" старше семи лет - напротив, увеличить до 30%.
Однако в июне 2006 Минэкономразвития России выступило за сохранение действующих пошлин на импорт для всех типов иностранных самолетов, за исключением самолетов бизнес-авиации. Такую позицию в МЭРТ связали с "беспрецедентными мерами поддержки отечественного авиапрома".
Напомним, что 20 февраля этого года Владимир Путин подписал указ о создании Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), которая сконцентрирует основные активы российского самолетостроения, займется развитием научно-производственного потенциала авиастроительного комплекса России и продвижением разработок отечественного авиапрома на внутренний и зарубежные рынки.
Большие надежды, в частности, возлагаются на проект RRJ (Russian Regional Jet, российский региональный самолет, проект компании "Сухой"). Проблема, однако, в том, что RRJ не закроет все ниши отечественного авиарынка, да и серийное его производство развернется года через два-три.
Тем временем уровень износа отечественного авиапарка, по данным "Российской газеты", превышает 40%, в том числе по грузовой авиации - минимум 50 процентов. Износ же основных фондов в авиастроении приближается к 60%-му уровню.
Транзитный потенциал воздушного пространства РФ и растущий спрос на внутрироссийские авиаперевозки - главная причина лоббированиями Западом фактической отмены Россией ограничений на импорт авиатехники. В частности, снижение пошлин - одно из условий, выдвигаемых России в переговорах по вступлению в ВТО Соединенными Штатами.
"Существуют самолеты, которые не производятся в России и не будут производиться в ближайшей перспективе, - заявил "Времени новостей" гендиректор лизинговой компании "Ильюшин Финанс" Александр Рубцов. - В отношении них пошлину можно снижать до неких разумных величин - 5-10%. А дальнемагистральные, среднемагистральные, региональные лайнеры, которые производятся в России, необходимо защищать на период поэтапной интеграции в ВТО, то есть, семь - десять лет".
Перевозчиков это не устраивает: подержанная среднемагистральная "иномарка" стоит в четыре раза меньше самого дешевого из созданных на постсоветском пространстве "региональников", отмечает журнал "Финанс". Поэтому закупать российские самолеты они не спешат. Правда, недавно "Аэрофлот" объявил о закупке лайнеров RRJ на сумму $820 млн, однако это может быть лишь очередным ходом для того, чтобы добиться от правительства разрешения на беспошлинный ввоз импортных самолетов, считает издание. Издание напоминает, что последние пять лет правительство предоставляло льготы таким компаниям, как "Аэрофлот" и "Трансаэро" на ввоз "иномарок" при условии параллельной закупки отечественных крылатых изделий. "Аэрофлот", например, получил от государства разрешение на беспошлинный ввоз 27 американских и европейских машин в обмен на обязательство купить шесть новых Ил-96 в Воронеже. Однако "по формальным поводам" сделано это до сих пор не было. Ситуация может повториться, но уже с региональными лайнерами, поскольку сделка на закупку еще существующего только на бумаге RRJ потребовалась "Аэрофлоту" именно для того, чтобы получить от правительства право на льготный ввоз дешевых "иномарок", считает "Финанс".
