Кто обламывает троллейбусам рога?

Местные власти доводят транспортные компании до банкротства, решая за их счет свои политические проблемы.

Со странными ощущениями покидали Комитет по транспорту Государственной думы директора крупных транспортных предприятий страны и заводов, производящих трамваи и троллейбусы. На круглом столе депутаты и чиновники повторяли им, что электрическому транспорту по вместимости, экологичности, надежности и безопасности нет равных. Но еще до начала встречи стало известно о закрытии троллейбусного сообщения в Тюмени. Буквально в сентябре на специальной конференции Минтранс утвердил координационный совет по вопросам общественного транспорта. Участники сообщили тогда о закрытии трамвая и троллейбуса в Архангельске, Астрахани, в городе Шахты Ростовской области. Даже принимали резолюцию — просить Генпрокуратуру разобраться. Кажется, их не услышали.

Еще в 1995 году указ президента РФ о государственном регулировании тарифов фактически превратил трамвайно-троллейбусные и автобусные предприятия, работающие на регулярных маршрутах в России, в заложников местных властей. Ведь тарифы теперь устанавливались органами исполнительной власти субъектов Федерации. А после отмены государственных и отраслевых стандартов правительство забыло о существовании общественного транспорта. Можно сказать, что трамваи, троллейбусы и автобусы в стране ездят вне правил и законов.

В условиях рыночной экономики и развивающейся конкуренции компаниям априори запрещено самостоятельно формировать тарифы и получать за свой труд адекватную оплату. Администрации субъектов Федерации стали устанавливать тарифы на транспорт общего пользования, руководствуясь собственными интересами. Каждый год они получают политические дивиденды, не позволяя транспортным компаниям повышать тарифы. При этом всегда говорят про заботу о населении. Причины неизменны: низкий уровень пенсий, средней заработной платы, приближающиеся выборы в региональные заксобрания или муниципальные советы.

На деле местные власти фактически держат тарифы ниже себестоимости перевозочного процесса. Возможно ли это в условиях рыночной экономики? Оказывается, очень даже возможно.

Например, руководство РЭК Краснодарского края, регулирующей тарифы для местных транспортников, согласилось с проектом объективных затрат новороссийской троллейбусной компании «Новороспассажиртранс». И еще в 2007 году установило плановое количество пассажиров — 29 млн человек в год. А это столько, сколько смогли бы перевезти все новороссийские троллейбусы, будь у них два этажа.

Для армавирского троллейбусного предприятия был избран другой метод — все затраты на содержание троллейбусного депо и лизинг новых троллейбусов, которые предприятие приобрело по согласованию с городом, вообще были исключены из тарифа.

Краснодарской автоколонне 1419 из проекта тарифов были вычеркнуты затраты на содержание производственно-технологической базы, лизинг и аренду подвижного состава. Письма в РЭК или переговоры с руководителями муниципальных образований были бесполезны. Законопослушные предприятия обратились в суд, ведь гражданское законодательство предусматривает прямые финансовые обязательства государства по возмещению разницы между тарифами, если администрация установит транспортным компаниям тариф ниже экономически обоснованного размера.

Однако не тут-то было. Телефонное право на местах еще сильнее, чем в столице. Арбитражные судьи, один за другим, зачитывали свои отказные решения. Другими словами, происходит то, что юристы называют «выводы судов не соответствуют фактическим обстоятельствам».

Расчет тут строится на том, что оспаривать решение в апелляционных и кассационных инстанциях транспортники будут года два. А пассажиров перевозить все это время будут вынуждены в убыток. Понимающие, что такое социальная ответственность, директора предприятий поддаются на уговоры мэров, руководителей администраций городов, на их увещевания «поможем»…

В самой системе установления тарифов общественного транспорта заложено глубокое противоречие. У компаний вырастают миллионные убытки, а как следствие — банкротство. На Краснодарский край накатывает уже четвертая волна банкротства транспортных предприятий. Вначале обанкротились ГУПы, потом МУПы, а сейчас частные и, наконец, государственно-частные предприятия.

Выход из транспортного коллапса власти часто видят в активном применении частных «газелей». Речь идет о небольших транспортных предприятиях, не утруждающих себя соблюдением законодательства, правил безопасности движения, а иногда и уплатой налогов. Результат — многочасовые пробки в Краснодаре, Новороссийске и Сочи. Ведь вместо одного автобуса или троллейбуса большой вместимости нужно 10 «газелей». Поэтому 100 троллейбусов в сутки появятся в городе 1000—1200 раз, а вот 1000 «газелей» более 20 000 раз.

Принять же минимальные социальные транспортные стандарты в городах, отвечающие требованиям закона, нуждам граждан и современного цивилизованного общества, местные законодательные собрания и власти опасаются: писаные стандарты влекут ответственность. Поэтому лучше, если не будет никакого законодательства — отвечать не придется. Чиновники, пользуясь правом устанавливать тарифы, без лишней огласки присваивают часть труда сотрудников транспортных предприятий. За их счет они закрывают провалы в местной социальной политике и собственных бюджетах.

Чем дольше не будет законодательства в области общественного транспорта и необходимых отрасли как воздух технических регламентов, правил и порядка организации перевозок в России, тем выгоднее федеральным и региональным властям. Наверное, поэтому вот уже три года Госдума не может принять соответствующий закон. А правительство даже не интересуется, как же на местах регулируют тарифы.

Стоит разобраться в этом для того, чтобы понять, почему в отрасли с миллионом рабочих мест более половины предприятий по существу банкроты. Почему наше отечественное машиностроение недополучает заказов не менее чем на 40 млрд рублей в год. И почему растет число ДТП в наших городах и поселках. На транспорте практически изношено все. Может быть, единственный выход для миллиона транспортников — организованное отстаивание перед властью интересов тонущей отрасли в тех формах, которые приняты в цивилизованных странах? Чиновники не по чужим рассказам знают о том, как отлично налажен там общественный транспорт.