Общественный транспорт Иркутска, удобного для жизни
Интервью с научным сотрудником Института систем энергетики СО РАН им. Мелентьева, кандидатом технических наук Михаилом Васильевым взял Александр Гладков.
9 октября 2013 года в Иркутске на линию вышли 11 автобусов-полуэкспрессов, работающих в часы пик и перевозящих пассажиров по двойной цене (25 рублей вместо обычных 12-13 рублей). Запустив эти автобусы власти Иркутска пытаются компенсировать провал государства в регулировании частных городских перевозок.
Александр Гладков: Михаил, добрый день. Так почему же провал? На первый взгляд пуск новых автобусов в часы пик это позитивная мера — дополнительная возможность выбора для горожан. При чем здесь провал регулирования перевозок?
Михаил Васильев: Новая возможность выбора — это безусловно здорово. И я бы даже похвалил городские власти за такую инициативу. Но вопрос, который нужно задать — а действительно ли частные перевозчики не готовы возить тех же горожан по тем же маршрутам — да и по многим другим — за 18 или 20 рублей? Или им просто не дают?
АГ: Кто не дает?
МВ: Региональные власти. Дело в том, что предельный уровень цен для частных перевозчиков устанавливает Служба по тарифам Иркутской области, которая с 2008 года удерживает предельный максимальный тариф на городские перевозки на уровне 12 рублей за одну поездку (Приказ службы по тарифам Иркутской области от 23.07.2008 № 100-спр). Фактически это означает, что предприниматели не вправе оказывать услуги по перевозке по более высоким ценам, даже если потребитель на это согласен. Соответственно, маршруты, где выручка по установленной цене не покрывает затрат маршрута, закрыты или сокращены. Вы давно видели на остановке машину 85-го или 95-го маршрута? Теперь чтобы уехать из Академгородка в Топкинский придется заплатить 12 рублей за проезд до Центрального Рынка, потом прогуляться до следующей остановки, отстоять в очереди, взять штурмом маршрутку и заплатить еще 12 рублей. А пользователей 85-го маршрута спросили? Может они бы лучше за 20 рублей напрямую поехали без прогулки, очереди и штурма?
Протяженность городского 85-го маршрута Юбилейный-Топкинский, к примеру, составляет около 20 км между конечными остановками, что сопоставимо с протяженностью пригородных маршрутов, например, Иркутск-Карлук (22 км) или Иркутск — Грановщина — Урик (32 км). Но если цена проезда на карлукском рейсе составляет 34 рубля, а на уриковском уже давно равна 43-50 рублей, то на 85-ом все еще удерживается на уровне 12 рублей. Неудивительно, что городской маршрут фактически не обслуживается в то время как пригородные ходят по расписанию.
АГ: А каким образом муниципалитету удалось пустить автобусы по 25 рублей?
МВ: К счастью, полномочия региональный властей не распространяются на регулирование муниципального транспорта. По закону о местном самоуправлении (ФЗ РФ от 06.10.2003 №131-ФЗ "Об общих принципах организации местного самоуправления в РФ") установление тарифов на услуги, предоставляемые муниципальными предприятиями, относятся к полномочиям органов местного самоуправления. Вот местные власти, как самые близкие к народу и самые, видимо, от него зависимые, и поспешили восполнить провал регулирования регионалов. Здесь иркутянам в некотором смысле повезло, что в городе сосуществуют два режима регулирования и ошибки одних "регулировщиков" могут скомпенсировать другие.
АГ: Но можно ли считать приемлемой такую политику двойных стандартов, когда муниципальный транспорт может оказывать услуги по ценам более высоким, чем частный?
МВ: Да, дискриминация налицо. По Конституции (Статья 8 п.2) в РФ признаются и защищаются равным образом все формы собственности. Но по данному случаю видно, что муниципальная собственность живет в отдельном правовом поле. Думаю, это повод для обращения в Конституционный суд. С моей точки зрения подход «что позволено Юпитеру (муниципалитету), то не позволено частным предпринимателям» совершенно неприемлем. Кроме того, налицо дискриминация даже по виду перевозок в пределах ведения одного регулирующего органа: два частных маршрута примерно одинаковой длины имеют разные цены просто в силу того, что один из них пересекает границу города, а другой — нет.
АГ: Одно время ходили разговоры о том, что частные перевозчики хотят повысить плату за проезд.
МВ: Да, весной этого года даже забастовки маршрутчиков были. Тогда зам. начальника департамента дорожного строительства, благоустройства и транспорта администрации Иркутска Юлия Гордина сказала, что тариф повысят, если перевозчики сумеют его обосновать. Видимо, не смогли и власти опять убедились, что люди в этой стране не соответствуют тем законам и нормам, которые они (власти) там себе напринимали (смеется). А если серьезно, то мне как пользователю общественного транспорта Иркутска кажется, что если я готов заплатить за проезд 25 или 50 рублей, а перевозчик готов меня за эту цену увезти, но ему запрещено, то в срыве нашей сделки виноваты именно власти и их регулирование транспорта. Пусть они там сами разбираются кто, что и почему не смог обосновать. Не смогли — значит норма регулирования не работающая и ее надо менять. Мы ведь для того депутатов разных и избираем, чтобы нормы законодательства под наши нужды адаптировать, а не людей под законодательство. Не так ли?
АГ: Боюсь, не все депутаты и мэры с Вами согласятся. Ну а чем вредно для города сложившееся регулирование перевозок?
МВ: Этот город становится неудобным для жизни. Мне приходилось пожить в некоторых городах Европы, и хочу сказать, что потребности в собственном автомобиле никогда не возникало, т.к. можно быстро и удобно перемещаться в любых направлениях общественным транспортом. В Иркутске же есть транспорт для людей небогатых и непритязательных — это автобусы и маршрутки по 12-13 рублей, в том числе муниципальные — и есть транспорт для людей состоятельных — личный автомобиль или такси. Потребности же среднего класса — удобный, быстрый и гибкий общественный транспорт, более дешевый, чем такси или личный автомобиль, но более комфортабельный и быстрый и с более широкой сетью покрытия, чем нынешние переполненные и изношенные маршрутки — эти потребности просто вычеркнуты из нашей жизни государственным регулированием.
В итоге множество высокообразованных иркутян с приличными доходами и не самым дешевым рабочим временем вынуждены либо пользоваться все теми же маршрутками, проклиная все и вся и теряя кучу времени в очередях и кучу нервов в борьбе за место, либо пересаживаться в личный автомобиль. Вот и стоит Иркутск: кто победнее — в очередях на маршрутку, кто побогаче — в пробках каждый в своей машине. Для экономики города потери в обоих случаях налицо: в первом случае потеря времени снижает производительность труда образованных людей, во втором случае увеличиваются затраты человека, а следовательно, снижается его платежеспособный спрос на другие товары. Кроме того, еще и пробки увеличиваются и экология страдает.
АГ: А может ли муниципальный общественный транспорт самостоятельно решить эти задачи?
МВ: Не думаю. Муниципальный транспорт — это более крупная, инерционная и негибкая структура, чем частник. Пока муниципалы исследуют возможность продлить время работы общественного транспорта в вечернее время по более высокой цене, частники давно бы уже пустили маршруты и на практике узнали бы, есть ли спрос на такую услугу. Если бы это не было запрещено законодательством, конечно.
Ведь почему муниципальный транспорт так долго прорабатывает новые маршруты? В условиях регулирования муниципальное предприятие должно быть уверено, что регулирующий орган примет дополнительные затраты. А регулирующий орган хочет сначала убедиться, что дополнительная выручка будет больше дополнительных затрат, иначе придется повышать тарифы на все маршруты. А горожане этого не одобрят. Вот и ждут друг от друга доказательств, а если их нет, то лучше ничего не предпринимать. Это нормальная логика нормального чиновника.
Предприниматели, в свою очередь, постоянно ищут новые рынки, ниши. И когда появится спрос на определенный маршрут или время, предприниматели отреагируют быстрее и создадут маршрут, продлят или сократят время работы, повысят или снизят цены. Причем, если предприниматель ошибся, то он сам заплатит за эту ошибку. Ни в какие другие тарифы ошибочные расходы на никому не нужный маршрут включены не будут. Однако, надо понимать, что предприниматели идут на риск не за идею. У них должна быть реальная возможность заработать в случае, если маршрут действительно нужен и пользуется платежеспособным спросом. Отними эту возможность через налоги или регулирование и предприниматель станет таким же консервативным, как и чиновник. Тогда гражданам придется по сто лет ждать удовлетворения очевидных потребностей.
А уже успех или неуспех частного маршрута даст сигнал муниципалитету в каком направлении можно развивать работу муниципального транспорта.
Другая функция частников — держать муниципальных перевозчиков в тонусе, конкурируя с ними там, где цена за проезд установлена выше затрат. От этого, конечно, муниципалы постараются избавиться любыми способами. Но надо признать, что для иркутян это очень важная функция, которая позволит в долгосрочном разрезе сдерживать цены муниципальных перевозчиков на низком уровне. Например, если при цене муниципальных автобусов 25 рублей, предприниматели начнут возить по этому же маршруту по 20, это сигнал о том, что муниципальному перевозчику надо поработать над затратами или тарифной системой.
С другой стороны муниципальный транспорт тоже важен. Он может задавать уровень качества услуг, повышать эффективность работы за счет эффектов масштаба и охвата, выигрывать за счет гибкой системы абонементов, четкого расписания, доступного через интернет и т. д.
И без сомнений, условия конкуренции должны быть равными. т. е. без дискриминации по признаку собственности и без субсидирования одних за счет налогов с других.
АГ: Михаил, то есть Вы выступаете за повышение потолка цен для частных перевозчиков?
МВ: Вопрос повышения или понижения цен — это слишком плоская постановка. Просто власти должны признать, что, во-первых, недопустима дискриминация частных перевозчиков по сравнению с муниципальными, а, во-вторых, проезд по короткому маршруту это не то же самое, что проезд по длинному маршруту, и подход единого тарифа здесь неуместен. Кроме того, с точки зрения экономической теории само регулирование мелких перевозчиков довольно спорно. Зачем устанавливать потолок цен, если параллельно мелким частникам существует муниципальный транспорт с регулируемыми тарифами? Пассажир и без регулирования не сядет в маршрутку, если ее цена в разы выше стоящего рядом муниципального автобуса. И это и есть регулирование перевозок через конкуренцию. А чиновников от регулирования, от чьих услуг можно будет отказаться, можно устроить на более полезные для города работы. Они бы, конечно, со мной сейчас поспорили (смеется).
АГ: А нельзя ли все-таки обойтись повышением потолка цен?
МВ: Думаю, нет. Только полной отменой потолка можно добиться нормальной работы транспорта в часы пик. Скажем, частный перевозчик покупает дополнительный автобус для работы в часы пик и использует его четыре-шесть часов в сутки. Значит этот автобус должен за четыре-шесть часов дать выручку, которую другой автобус дает за полный день (с поправкой на бензин и зарплату водителя). А если он не даст такой выручки, то зачем он нужен перевозчику? Тогда проще набивать полный салон, ставить пассажиров стоя и гнать полным ходом, чтобы успеть сделать лишний круг, пока пассажиропоток не сократился. Ведь недаром тарифы на муниципальные полуэкспрессы вдвое превышают тарифы остальных маршрутов, и это при том, что автобусы были закуплены за счет средств бюджета города.
Если же это длинный экспресс-маршрут, который пересекает город по диагонали, делая пару-тройку остановок, то, очевидно, что небольшому количеству пассажиров придется оплатить все затраты. Но это сами горожане должны решить — хотят ли они за 50 рублей приехать из Юбилейного в Топкинский в час пик в объезд пробок или лучше за 24 рубля постоять в пробках и в живой очереди на Доме Кузнеца.
Никакое повышение потолка цен или регулирование транспорта такой гибкости не даст. Ну если, конечно, не поднять потолок сразу до уровня цен такси. Нужно иметь недюжинную политическую отвагу для таких решений.
АГ: Но если развязать руки частникам по ценам — не приведет ли это к полному коллапсу на остановках? Сейчас есть проблемы проехать на автомобиле мимо остановки, а что будет если частникам станет выгоднее и в час пик они все будут выезжать на дороги?
МВ: Здесь надо четко понимать, что дополнительный общественный транспорт — это не дополнительная нагрузка на уже существующую дорогу, это коренное изменение всей транспортной системы. Сейчас схема движения пассажиров по городу моноцентрична — из 49 муниципальных маршрутов, перечисленных на сайте городской администрации, 24 (т. е. половина) проходят через центральный рынок, или вблизи него, еще 11 проходят в пределах Сквера Кирова, Цирка, улиц Карла Маркса и Ленина. Из 57-ми частных маршрутов 32 проходят через рынок и 18 в пределах центра. Это естественная схема для нынешних условий регулирования, но она сильно перегружает центр города. Фактически многие пассажиры успевают постоять на остановке не один раз, прежде чем доберутся на работу или домой.
В условиях регулирования через конкуренцию произойдет децентрализация этой системы за счет развития более прямых маршрутов. Ведь многие из тех, кто вынужденно делает пересадку на Центральном Рынке, на самом деле с удовольствием бы на этот рынок не ездили. Следовательно улицы и остановки в центре города разгрузятся. Кроме того, часть горожан пересядет с автомобилей на общественный транспорт, и это позволит разгрузить дороги еще больше. Ведь один автобус занимает на дороге меньше места, чем десяток автомобилей.
Так что, если употреблять слово «коллапс», то нынешняя ситуация к нему гораздо ближе, чем то, что можно ожидать после изменения регулирования общественного транспорта Иркутска.
АГ: Михаил, а в свете прогнозируемого на ближайшие годы дефицита регионального и городского бюджетов реформа регулирования транспорта что-нибудь дает?
МВ: Конечно. Выручка перевозчиков возрастет, а это налоги. С другой стороны снизятся затраты на частные авто и бензин, сократятся потери от пробок. Но самое главное — это экономия времени трудящегося человека. Ведь если каждый трудоспособный житель Иркутска сэкономит всего по 10 минут в день, в годовом расчете по средней зарплате иркутянина около 31 тыс. рублей получится выигрыш 2,3 миллиарда рублей в год. Это при годовом бюджете Иркутска 12,8 млрд. рублей. Неплохо, не так ли? Причем, думаю, что это довольно скромная оценка возможного выигрыша от грамотного регулирования системы городского общественного транспорта. Потенциал намного выше!
АГ: Если муниципальные перевозчики будут конкурировать с частными, как Вы предлагаете, то их не получится в полной мере нагрузить социальными обязательствами. Для выравнивания условий конкуренции проезд для льготников придется сделать платным. Можно ли как-то смягчить последствия для социально-незащищенных слоев населения?
МВ: Людям незащищенным лучше помогать адресно. Вместо того, чтобы субсидировать общественный транспорт лучше субсидировать отдельных его пользователей. Здесь огромное поле для работы соответствующих специалистов. Например, можно выпустить недорогой социальный проездной билет, который будет действовать на весь муниципальный транспорт, но только на внепиковые часы. И распространять его через каналы соцзащиты только для действительно неимущих. Это позволило бы и пиковую нагрузку на транспорт снизить и социально-незащищенных людей поддержать.
АГ: Остается очень важный практический вопрос: решатся ли нынешние власти на такую реформу. Может отмена потолка цен была бы действительно полезным шагом, но в общественном мнении сильно доверие к государству и к регулированию и любой политик, который пойдет против этого течения, очень рискует.
МВ: Безусловно, нужно определенное мужество, но помимо него еще мудрость и сочувствие. Сочувствие — потому, что реформа регулирования транспорта принесет пользу городу и людям. А мудрость — потому, что такую реформу можно провести не как «отпускание цен», а как создание нового сектора общественного транспорта. Скажем, оставить регулирование для существующих на данный момент маршрутов, введя правило автоматического индексирования цены ежегодно на величину инфляции. При этом для вновь создаваемых маршрутов регулирование цен отменить. Людям можно и нужно объяснять, что новые маршруты, которые стоят дороже, были недоступны при старом регулировании и каждый, кто не согласен с ценами, может спокойно продолжать пользоваться муниципальными, старыми частными маршрутами или собственным авто. В любом случае, такие объяснения уже придется делать для новых 25-рублевых полуэкспрессов.
А если по крупному, то власти всех уровней сильно перегнули палку, поддерживая патернализм и принцип «предприниматели плохие и при этом всем должны». Дело доходит до комичных ситуаций, когда, например, предприниматели просят продлить договоры аренды, на что представители власти им отвечают, что «работа по ликвидации незаконной торговли пивом в павильонах будет продолжаться» (!). Эту информационную войну пора прекращать. Люди должны понять, что предприниматель — это инструмент удовлетворения потребностей граждан. И быть благодарными предпринимателям за дополнительные возможности выбора, которые они предоставляют людям, и за то, что не сидят на шее у налогоплательщиков. А угнетение предпринимателей через чрезмерные налоги, избыточное регулирование, выталкивание из правового поля или даже через недружественную пропаганду в конечном итоге бьет по всем гражданам.
АГ: Спасибо, Михаил! Таким образом, рецепт для Иркутска удобного для жизни - это сосуществование регулируемого муниципального и свободного частного общественного транспорта.
МВ: Да. И при этом благодарность к согражданам, которые дают нам дополнительные возможности выбора!
Источник:
