Парадоксы дорожного строительства
«Всё начинается с дороги», – так, кажется, говорили древние. Эта фраза не перестаёт быть актуальной и для современной России, мучительно ищущей пути выхода из затянувшегося кризиса.
Так что вовсе не случайно темой прошедшей недавно научно-практической конференции дорожников явились «Проблемы транспортной инфраструктуры г. Иркутска в условиях бюджетного планирования на 2008 – 2010 годы».
Областной центр пока не может похвастать состоянием своей улично-дорожной сети. Уровень автомобилизации в городе составляет более 300 автомобилей на тысячу жителей. Показатель этот в несколько раз превышает предельно допустимый, который предполагался генпланом в 1987 году. Уровень загрузки на некоторых участках составляет 241%, а в зоне центрального рынка – 323 % от расчётных показателей пропускной способности дорожной сети. Столь резкое увеличение транспортных потоков повлекло за собой образование «пробок» в часы пик, повышение аварийности. Только в этом году в дорожно-транспортных происшествиях погибли 18 человек, ещё 377 получили повреждения различной степени тяжести.
Участники конференции в своих выступлениях отмечали внимание местных властей, выразившееся в значительном увеличении финансирования дорожной отрасли. Если, скажем, в 2006 году на строительство, ремонт и реконструкцию дорог городом было выделено 537 млн. руб., то в прошлом году – 1,5 млрд. руб. Кроме текущего и капитального ремонтов были развернуты работы по реконструкции магистральных улиц Байкальской, Лермонтова, Депутатской, строительству дороги между микрорайонами Университетский и Первомайский. В рамках реконструкции сооружены подземные переходы по ул. Лермонтова и Байкальской.
– В планах на нынешний год объёмы финансирования возросли уже до 1,7 млрд. руб., – отметил в своём выступлении начальник управления благоустройства и транспорта администрации г. Иркутска Сергей Чертков. – Из них 881 млн. руб. на ремонт и капремонт и 846 миллионов на реконструкцию.
Нынче будут развёрнуты работы по ремонту транспортных развязок, строительству подходов к строящемуся через Ангару мосту по ул. 3 Июля и Седова, развязки по ул. Тимирязева, новых подземных переходов на б. Рябикова, ул. Лермонтова в районе института МВД, и остановки «Цимлянская». Планируется большой объём работ по ремонту улиц центральной части города.
Проблемными вопросами при производстве всех видов работ являются уже не деньги, а качество проектной документации, применяемых материалов, нехватка технически грамотных и квалифицированных специалистов. К столь резкому увеличению объёмов финансирования оказались не готовы ни администрация, ни проектировщики, ни подрядчики.
– В городских условиях требуется не одностадийное, как всё ещё практикуется у нас, а двухстадийное проектирование, – отмечал в своём выступлении главный инженер проекта ОАО «Иркутскгипродорнии» Алексей Пригорнев. – Сначала должен разрабатываться проект, а потом рабочая документация. При этом сроки проектирования и согласования должны быть как минимум 8-12 месяцев, в зависимости от объекта.
Для этого необходима двух-трёхлетняя программа развития улично-дорожной сети. Как за 3-4 месяца победителям конкурсных торгов найти поставщика продукции, приобрести нужные изделия, обеспечить себя кадрами? Проблема и в том, что не все руководители среднего звена владеют технологией производства, не знают, какие требования предъявляются к материалам, что и сказывается на качестве проводимых работ.
Серьёзное внимание обращали выступающие на состояние дорожной «одежды».
– Бытует мнение, что чем толще слой асфальтобетона, тем меньше подвержено деформации покрытие, – сказал Алексей Пригорнев. – Но конструкция дорожной «одежды» – это не только покрытие, но и основание. Что заложили в него, то и увидим на по-крытии через 1-2 года.
С большой озабоченностью участники конференции говорили о качестве применяемых материалов, слабом контроле за их изготовлением.
– Подрядчик вынужден покупать то, что предлагает сегодня рынок, что имеется в наличии, – отмечала начальник испытательного центра «Иркутскгипродорнии» Ольга Балок. – Сплошь и рядом эти материалы и изделия не соответствуют нормативным требованиям. Это и бордюрный камень, и бетонные ограждения, и тротуарная плитка, и другие элементы обустройства, к которым применяются повышенные требования, в частности, по морозостойкости.
«Техническое сопровождение осуществляется только на трёх объектах: реконструкции улиц Байкальской, Лермонтова и Депутатской», – сообщил и.о. начальника инженерного сопровождения строительства «Иркутскгипродорнии» Алексей Ткачук. На вопрос, в полной ли мере на этих объектах соблюдаются условия производства работ в соответствии с нормами и правилами, докладчик уклончиво ответил: «В целом соблюдаются».
Говоря о реконструкции дорожной сети, пересекающей трассу подходов строящегося мостового перехода, главный инженер проекта Татьяна Ушакова заключила: «В 2008-м закончим строительство низового направления моста, но движения по нему не откроем, так как не успеем сделать подходы до ул. Коммунистической». На что ведущий конференцию генеральный директор «Иркутскгипродорнии» Анатолий Косяков заметил: «Получили то, что и должны были получить». Шесть лет назад проектировщики настойчиво советовали вести строительство подходов параллельно с мостом, но их успокаивали в областной администрации: «Это мы сделаем быстро, нам мост надо строить в первую очередь».
Эмоциональным получилось выступление мэра Иркутска Владимира Якубовского.
– Наша конференция призвана определить, как при наличии столь солидных средств тратить их разумно, чтобы через пару лет не возвращаться на дороги, которые построим сегодня, – сказал мэр. – Директор службы эксплуатации мостов Анатолий Ткач рассказывал, как скрупулёзно он работал с «Сибавиастроем» над мостовыми плитами, уложенными на старом Ангарском мосту, результат этой «работы» мы с вами сегодня видим. Сейчас ведём серьёзную реконструкцию улиц Лермонтова и Байкаль-ской. К чему придём через 2-3 года?
Многие наши беды, считает мэр, из-за некачественного строительного материала. «Песка у нас нет, щебня нет, качество цемента никого не удовлетворяет. Располагая уникальной установкой по выпуску унифицированного битума, АНХК им не занимается, в результате работаем на материале, который не позволяет иметь асфальт нужного качества. Имея хорошие немецкие и итальянские заводы, мы не можем получить качественный асфальт. Столкнувшись с бордюрной проблемой, привезли китайский материал. С одной стороны, это как бы оправдано, а с другой – ни в какие ворота. Имея под боком огромные запасы мрамора и гранита в Слюдянском карьере, располагая оборудованием, которое может пилить любой гранит, везём его за тысячи километров. За зиму бордюрного камня можно подготовить не только для города, но и на всю область. Для этого надо выстраивать другие принципы качества выполняемых работ».
Ошибок не делает тот, кто ничего не делает. Правда, в нашей стране пошло новое поветрие: до основания разрушать, а потом... как получится. Но мы реалисты, во всяком разе, хотим таковыми быть. Поэтому верим в оптимизм Владимира Якубовского, других участников конференции, высказавших добрый десяток толковых предложений и пожеланий. У каждого из них чувствовалось острое желание сделать всё, чтобы улицы и дороги города оставались быстрыми, надёжными и красивыми.
